欧盟及国外低碳政策考察

来源：中文期刊网位置：经济科学时间：13-05-28 08:54

英国低碳1.加强交通领域低碳技术的开发和应用。英国希望在低碳汽车技术的研发、示范和商业化方面成为领头人，政府鼓励并资助汽车制造和企业、学校等相关单位合作开展研发、示范、推广应用，对低碳汽车补贴2000～5000英镑以鼓励消费者购买。在推动电动汽车等低碳汽车方面，实行了如免除车辆使用税、免收伦敦城市拥堵费等鼓励制度等。2.积极发展公共交通。尽管铁路运输网络已相当完善，但英国政府仍积极支持铁路加大电气化改造以提高能源效率和改善，支持研发高速铁路项目以解决长途旅客运输。英国计划2009年～2014年150亿英镑用于改善铁路设施，吸引更多旅客使用铁路。同时，英国各级政府还积极鼓励发展地铁、轻轨、巴士等城市公共交通，特别注重改善不同交通运输方式的换乘，方便旅客乘运。在爱丁堡和伦敦有许多自行车租借系统，鼓励市民使用自行车。3.利用市场协调机制促进低碳交通发展。英国在各行业积极发展碳交易系统；同时，使用价格等经济手段鼓励居民采用低碳交通方式。英国各级政府积极推进低碳发展与工商企业、科研院校和民间团体形成较好的合作协调机制。综合以上几点，对我国政府低碳交通政策提出以下几点建议：一是加快我国低碳交通体系发展。要制定明确的低碳交通发展战略，促进地铁和城市交通等公共交通方式的发展。铁路地铁虽然初期投资大，但从长远来看是最低碳的交通方式。我国铁路系统尚不完善，城市地铁也还处于起步阶段，同时，要积极鼓励引导发展。同时，要加强城市综合交通枢纽建设，为旅客乘坐公共交通提供舒适、便捷的条件。二是加大低碳汽车的研发和应用力度。为了保证我国的能源安全和环境清洁，应积极支持研发混合动力和电动汽车，并在政策上鼓励使用。三是积极发挥行政和市场机制结合的作用，推进低碳交通发展。目前，国内已经开展低碳汽车研发和应用试点，可进一步研究低碳交通有关政策，完善激励机制。

英国低碳1.公布低碳建筑政策及标准，规范建筑行业。英国由建筑物排放的二氧化碳占社会总排放量的45%左右。从目前情况看，建筑使用中对环境的影响远大于其建筑过程中或建筑物本身对环境的影响，而英国既有建筑中的90%至少将存续至2050年。因此，对新建建筑严格实行低碳标准以及对既有建筑的节能改造有利于碳减排。在应对变化活动中，英国于2008年出台《气候变化法案》，将2050年碳排放较1990年减少80%的指标列入法案。2007年4月起，新建建筑必须满足《可持续建筑规范》；2016年起，新建建筑必须达到六星级。2008年3月，英国政府制定新目标，要求从2019年起，所有新建非住宅建筑必须为零碳建筑。2.将低碳建筑标准与在建建筑有机结合。格拉斯哥2014年英联邦运动场在规划和设计时充分考虑节能、节水、减排、，充分考虑功能的聚集，确保运动员在20分钟内从公寓到达比赛场地。馆内采取先进的通风、采光及暖通设计，智能化程度较高。运动员村的能源供应系统采用热电联供，最大限度地提高能效。在可再生能源的利用方面，采取了风电和太阳能光伏发电。总体来说，英国低碳建筑的设计着重发挥两大优势：一是基本建筑形式与功能优势，基本利用当地生产的可持续建筑材料，进而降低对环境的影响。二是利用当地的自然资源，满足采暖、制冷、通风和采光的需求。同时，强调采用“整体系统”的设计方法，即从建筑选地、建筑形态、保温隔热、窗户节能、系统节能与控制等方法，整体考虑建筑的设计方案。而零碳建筑不但在设计方案上要考虑各种先进的节能措施，而且在运行过程中强调能源，利用可再生能源满足建筑使用过程中的能耗需求，实现消耗化石燃料为零的建筑。现阶段，我国低碳建筑面临的主要问题：一是社会公众参与意识薄弱，低碳建筑概念尚未普及；二是政策和机制尚不健全；三是低碳技术和研发能力有限；四是资金投入不足。这些问题将严重制约低碳技术在我国的推行和低碳建筑的发展。对此，一要加大宣传、统一认识；二是健全，强化机制建设，尤其是在资金安排、政策等方面给予支持；三是尽快出台强制性《低碳建筑规范》；四是加强技术研发，加快示范试点。

全球碳交易市场一直以欧盟排放交易机制为主导。在当前的国际碳市场中，欧盟碳排放交易机制的交易规模约占世界碳交易总量的85%以上，其中近90%的配额交易在伦敦的欧洲气候交易所中完成。1.在EUETS的机制设计中考虑如何在管制二氧化碳排放的同时，尽可能地不影响或少影响管制对象的竞争力。产业竞争结构和竞争能力是排放交易体系考虑的重要因素之一，在不损害产业发展能力的前提下实现减排才是减排的宗旨。EUETS的年交易总额可达220亿～660亿欧元。这种碳交易总额规模较大，意味着它比任何环境政策都更能对关键产业部门的成本产生作用，进而影响到其竞争力和发展策略。强制减排的管制可先从相对竞争压力较小的行业开始，如行业。若涵盖数个行业则应区别对待，对竞争性的能源密集虽然也纳入排放交易体系，但分配配额时可较为宽松，甚至前期可以按照其排放量需求予以发放。强制减排管制可先从具有相对竞争优势的地区或企业开始。在经济发展不平衡的地区之间排放许可的分配也可以不平衡，在某种程度上照顾各地区的发展水平和竞争能力。排放交易体系设计必须考虑减排约束对企业投资策略的影响。强制减排可能会带来两个副作用：碳的壁垒和价格，造成新进入产业的困难；减排区域内管制对象可能停业的博弈反应。非管辖区域可以利用这两个影响来吸收新增投资和产业转移。这对我国开展排放交易有着特别的意义。我国处于高速增长时期，每年新增投资的规模很大，保障新投资的发展权是排放交易必须考虑的问题。2.生产侧的基准具有过度复杂的特点，不利于碳排放交易的组织和开展。一个总体的基准信用交易体系不是我国的最优选择，尤其对于基础数据体系和能力还不完备的初期阶段而言是如此。我国未来的排放交易体系不管是全国性的还是地方性的，都不可能是纯粹的总量控制模式，对新增投资必须采取基准的配额分配方法，这一点在EUETS中也证明了其可行性和成功性。3.实现经济低碳转型离不开金融资本向低碳领域的转移与聚集。碳市场作为发展的指示性和引领性市场，离不开金融资本的参与和支持。欧盟碳市场的迅速金融化为我国碳市场指明了一个吸引和聚集金融资本、为产业界低碳发展提供金融保障的方向，提供了碳市场金融化的范例，值得认真研究和参考。

作者：李彦